汽油价格税后_汽油价格含税比例

1.国内油价：这么个换算法，油价能不高吗

2.林伯强：美国和日本怎么征燃油税

3.燃油税对农民的政策是什么?

中国现行成品油定价机制颇为复杂。主要是以新加坡、鹿特丹、纽约三地市场成品油交易价格为基础，参考运杂费、保险费及国内关税及由国家确定的成品油流通费用，最终形成由发展改革委颁布的国内成品油零售基准价，中石油与中石化再在此基准价的基础上上下浮动８％的范围，最终制定出终端的零售价格。

业内人士认为，这种价格机制存在两大弊端：首先是滞后定价。由于此定价机制是和新加坡、鹿特丹、纽约三地市场的成品油而非原油市场价格挂钩，考虑到原油加工成成品油大约需要一个月时间，即使国际原油价格平稳，一般而言国内成品油价格也会滞后于国际油价一个月的时间。

另一个弊端是油价倒挂。所谓油价倒挂，是指成品油与原油价格倒挂。中国原油价格已经与国际市场接轨，而成品油价格仍然受到国家调控，取的是区间定价。即只有当国际成品油价格波动大于一定幅度时，发展改革委才会对国内成品油价格进行调整。这个机制在国际市场油价大幅度波动、国内５０％左右的原油依靠进口的情况下，很容易出现“原成油价倒挂”现象。

这种定价机制的弊端造成经常发生的一种情况是，发展改革委出于调节通货膨胀的考虑，即使国际成品油价格上涨超过了这一既定区间，国内成品油价格也未必会上调，即使上调，幅度也较小。另一种情况是，当国际成品油价格随着原油价格回落时，出于保护国内炼油企业的目的，国内成品油价格并不随之回落。这就造成了国内成品油价格与国际原油及成品油价格相关性较弱的情况。

能源专家、上海科学院研究员沈跃栋认为，由于原油与成品油价格接轨的不对称，不论是生产者还是经销商，往往不看市场而紧盯调价，既不利于产销衔接，也不利于成品油生产经营的正常安排，影响了市场的正常运行。因此，目前要求国内成品油定价机制改革。

另一方面，成品油定价机制改革关系国民经济的方方面面，改革要兼顾各方面的利益，必须统筹规划，配套推行。无论取哪一种接轨方式，都要有步骤地出台限制高耗能的约束性政策，如开征燃油税，调整税率，改进税的征收管理办法等。同时还需完善市场，建立风险防范机制。

国内油价：这么个换算法，油价能不高吗

我国燃油税改革历经十四年的讨论和探索，先后有四次由于多种原因制约和部门利益掣肘而流产，这次燃油税改革是千呼万唤始出来。最近发改委官员表示，国家燃油税改革即将出台，时间大约是12月1日，最迟是明年1月1日。中国企业和民众终于盼来了燃油税改革，这对我国节约、环境保护乃至税制改革都有重大的历史和现实意义。

一、燃油税改革的内容

燃油税改革旨在把过去税费分离的状况逐步由加油收税进行税费并轨，实行燃油税改革之后，将取消包括公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运输附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并拟取消还贷二级以下公路收费站点。据发改委官员和专家透露，我国燃油税税率在30%～50%左右。目前世界上有130多个国家征收燃油税，美国燃油税征收税率是30%，英国是73%，日本是120%，法国是300%。考虑到我国目前经济状况，专家建议：我国首次实行燃油税改革，税率不应过高，保持在15%左右比较公平合理，有利于这项税制改革的运行和不断完善。

二、我国燃油税改革为何长期难产

我国改革开放30年来，由经济体制转向市场经济，税收体制面临着挑战和改革。过去的税收机制受经济影响，税费分离，税外有费，二者相加，无疑增大了社会运行成本和企业负担。燃油税改革十多年难产的原因主要有四个：

一是收取燃油税大多是对公路运营部门车辆，前提是取消公路养路费等六项收费，税费并轨虽有利改革，但也制造了新的不公平。例如航空、水运、电力、商业部门等非公路使用部门用油，但是不走公路。取消养路费，征收燃油税，对这些部门来说增加了负担，产生了新的不公平。

二是油价一直高价位运转，难以及时推出燃油税改革。由于受国际油价影响，我国油价一直偏高，特别是去年国际油价涨到每桶147.3美元时，我国成品油随之三次提价，现在93号汽油高达6.37元/升，是美国油价的一倍以上。由于油价偏高，用户负担很重，这个时候再征收燃油税，无疑是火上浇油，更加重了用户负担，所以一直未敢推出。

三是建国以来，我国一直由交通部门设公路收费站，交通稽查部门收取公路养路费等六项费用，由此膨胀了交通收费部门，全国多达30万人。高额的公路养路费用于30万人的开支，成为典型的吃饭型收费。如果取消公路养路费等六项费用，这些人将面临无米之炊，交通部门为此多次交涉，管理层考虑到保稳定和保民生，因此，燃油税改革多次推迟而难以出台。

四是中央和地方的利益难以平衡。过去养路费由交通部门收取，属地方性收入。变成燃油税后，属共享税种，中央要拿大头，各地方对此没有积极性。故迟迟难以推出。

三、燃油税开征的意义

燃油税开征是学习参照国际上市场经济国家的税收制度，结合我国国情而做出的选择，其意义有三点：

一是我国税收部门和交通稽查收费部门分离到两个部委，各自一条线，各有各的收费渠道和支出办法，形成了中国特色的税外有费，税费比例约1∶1的特殊管理制度。税费分离加大了企业和民众负担，引发了大量腐败，民众意见一直很大。这次开征燃油税，实行税费并轨，以税顶费，有利于解决长期税费分离，社会运营成本过大的问题。

二是燃油税和汽油消费量直接挂钩，多加油多纳税，少加油少纳税，有利于形成消费主导型经济和实施消费型纳税，真正体现公平，自然受到民众欢迎和好评。

三是开征燃油税有利于节约、保护环境。公路行驶汽车耗油是中国第一大耗油源，由于过去没有燃油税，很多企业用油成本偏低，造成多耗油、不节油，大排气量汔车偏多。征收燃油税提高了用油成本，有利于遏制汽油消费，解决中国汽油短缺和过耗问题。汽车尾气排放是目前空气污染的最大污染源，征收燃油税之后鼓励民众少买油，少开车上路，少排放尾气，少使用大排量汽车，对减少空气污染和温室效应，维护生态文明是很有战略意义的举措。

四、关于开征燃油税的几点建议

第一，燃油税改革是新生事物，中国、企业和民众对此并不熟悉。建议燃油税改革不要操之过急，方案出台之前公开信息，让百姓充分参与讨论，给民众和企业更多话语权，充分听取各方意见，权衡利弊，民主决策，从而使燃油税的内容设计和推出时间更科学合理，富有操作性。

第二，燃油税改革既然是新生事物，那么其实施不可一步到位，建议分步实施。燃油税的税率比重应该先低后高，公路养路费的取消也要考虑社会经济和民众心理的承受能力，这样才能保证燃油税分类指导，积极稳妥地实施和推进。

第三，燃油税改革取消过去交通部门的六项收费而并入税收，交通部门近30万人的安置和稳定问题也值得一并考虑，加以解决。建议能否先从新征收的燃油税中拨出一部分，以财政转移支付方式拨付给交通部门，解决他们的就业和生计。然后老人老办法，新人新办法，经过若干年的过渡，逐渐消化掉历史包袱。这样才能保证国泰民安，这也是践行“以人为本”科学发展观的体现。

第四，要先降成品油价后再开征燃油税。剖析一个用户的支出，看燃油税前后的变化情况。以1.6升的五档轿车为例，百公里耗油10升左右，目前国内油价每升6.37元，此车每年油费估计9172元，养路费一年1320元，共计年支出10492元。开征燃油税，按30%税率，年支出总计11924元，每年要增支1432元。如果不降油价，则这个车主每年的实际支出不降反升。

为此建议要先降成品油价格后再征收燃油税，或者降价与征税同步操作，以确保开征燃油税后，用户负担不会有大的提升。这次税费改革才能受到广大民众的欢迎！

林伯强：美国和日本怎么征燃油税

真正决定油价的不是原油成本，而是税。中国油价里一半以上是税。如果都不含税，一升汽油中国比美国便宜一元，但是因为中国的税特别多，实际零售价中国比美国还贵一元零售油价不是只考虑国际油价，而是发改委规定还要考虑两桶油的“适当利润”(石油价格个管理办法第八条)。。 美国是除了中东产油国以外油价最便宜的国家了。美国油价便宜有很多原因。一美国原油进价便宜，同样的油美国买的就是比其他国家便宜。至于原因，很好理解，美国天天给中东送，美国大兵死了那么多人能不便宜吗，不听美国的话，就像伊拉克一样，炸回石器时代，而且国际油价由美元结算，美国有石油定价权，这是其他国家比不了的。

二美国给石油公司税收补贴。美国最大的石油公司不但不交税，还要倒给他们钱，所以最近也发话，威胁石油公司再涨价就要取消补贴，当然只是吓吓他们，这是不可能的，共和党也不可能同意。

三美国是一个严重依赖石油的国家，根本就没有什么公共交通，除了纽约以外，没有地铁、火车之类的，公交车也很少，除了汽车就是飞机了，没车都上不了班。而且不像中国生活那么方便，家门口什么都能买，他们买个菜都要开车，太远了，所以必须保持油价便宜。

美国人收入高，是因为汇率原因，换算成人民币以后当然高了，可是购买力不可能是一样的。美国人均收入税前3.5万美金一年，税后就2000多美金一个月，家庭收入5万美金一年，高吗？在美国也只能够温饱而已.

燃油税对农民的政策是什么?

燃油税的征收方式通常有两种：一是从量征收，二是从价征收。燃油税的征收取从量征收，即按购买成品油的数量(容积)征收；而从价征收，即以现有成品油价格为基准按一定的比例征收，并根据油价变动而浮动。

实施燃油税改革的影响

1、燃油税改革对国内的汽车行业的影响

从汽车消费角度考察，随着汽车大规模进入家庭，我国对于石油的需求会随之增加，环境的压力也会加大。实施燃油税后，多用油就多缴税，体现了公平原则，可以抑制公路乱收费，可以引导公众节能。

2、燃油税改革对油价的影响

此次改革对于汽油消费税单位税额提高了0.8元、柴油每升提高了0.7元，是在现有油价基础上额外增加的，所以有人认为是加大了消费者的负担。但实际并非如此，按现在油价90号汽油6.03元计算，一升等于多少斤目前的消费税额是0.2元，改后是1元。也就是说，提高的消费税不会对目前的油价产生影响，如果按扣除税费后的余额比较，则改革后的油价将比改革前的还要低一些，并且由于国际油价的持续走低，我国的油价也将有适当的降低。

3、燃油税改革对二级公路的影响

二级公路是普通公路的一种。据统计，目前二级公路里程规模与站点数量均占收费公路总量的60%左右。取消收费之后，地方在二级公路建设的筹资渠道将进一步收缩，而建设压力则在不断增加。可是地方的预算资金基本都是从财政来的，而公路建设的花费又高，钱从何处出仍然是个难题。正在建设的公路则面临着还贷以及维护费如何转移支付的问题，考验着各级的财力和执行力。

4、燃油税改革对养路费征稽人员及收费人员工作的重新安置问题

燃油税改革后，原来的20多万养路费征稽人员及收费人员的去留是人们非常关心的问题。由于征集人员都是正式事业编制的人员，如果单纯让交通部门来分流化解的话，那么压力是非常大的，所以应由牵头交通部配合来解决，在安置过程中要考虑到他们目前的身份和其他方面的问题。

5、燃油税改革对人们社会生活的影响

开征燃油税将提高部分车辆的使用成本，因此对高速公路车流量会产生负面影响，但高速公路所具有的节油优势，对高速公路车流量的影响则是正面的。长期来看，高速公路的节油优势将会对交通需求产生明显的吸引作用。同时，鉴于燃油税体现的是“多用多缴”的公平原则，有利于促进车主、货主改变行为模式，用更加节能集约的铁路运输方式，从而有利于铁路客货运发展。

现在就整个经济环境来看，燃油税肯定是要起征的，预期可能是在1月1号开始实行。在实行燃油税后时代，

关于农业用油现在的主要观点，就是先征后返、全额退税、直接补偿的对策。

A. 燃油税对农业的影响：

开征燃油税，是我国借鉴国外成功经验，为适应经济发展需要而进行税费改革的一项重要内容之一，其意义重大。但是，任何事物都是“一分为二”的，我们在看到开征燃油税的积极作用时，也要看到其可能对某些行业的发展带来负面影响。就农业而言，开征燃油税将牵涉到不上公路营运的农业机械作业，在用油价格大幅上升后其作业成本也将大幅上升的问题。农机作业成本在农业生产成本中占较大的比例，农机作业成本的增加即是农业生产成本的增加，势必影响农民种粮积极性。开征燃油税对农业的影响主要表现为对农业机械化的影响，农业机械化是农业生产力发展水平和农村社会进步的重要标志，对农业生产和农村经济发展有巨大的推动作用。

随着农业现代化的进程，我国农业机械化得到了快速发展。2007年，全国农业机械原值4635亿元，农业机械总动力76879万千瓦，拥有各种类型拖拉机1834万台,分别比1995年增长180％、115％、98％，收割、排灌、农副产品加工等机械都有不同幅度的增加。2007年全国机耕面积7172万公顷，机械化脱粒粮食43650万吨，机械排灌面积4889万公顷，农业机械运输作业量1685亿吨公里，农副产品初加工基本实现机械化，农业机械作业值2618亿元。农业耕种收综合机械化水平达42.7%。农业机械的推广使用，使农业土地产出率和利用率得到提高，使农业先进技术得以大面积应用，使农业劳动生产率得以大幅度提高，使农业的抗灾救灾能力得到加强。农业机械化已成为我国农业的重要组成部分。

1、开征燃油税后全国农业用油增支费用分析。2007年，全国农业机械总动力76879万千瓦，其中，耗用柴油的农业机械动力61037万千瓦，分别为耕作机械21869万千瓦，农副产品加工机械2622万千瓦，排灌机械6327万千瓦，运输机械19674万千瓦，收获机械2268万千瓦。全年总耗用柴油3689万吨，其中，农业生产作业用油3345万吨，按每吨柴油征收燃油税1130元计算，全国将增加农机作业成本378亿元。各项作业油耗增加的为：农田作业耗用柴油1453万吨，增加成本164亿元，农副产品加工耗用柴油220万吨，增加成本25亿元，农田排灌耗用柴油325万吨，增加37亿元，田间运输作业耗用柴油909万吨，增加成本103亿元，农业综合开发和农田基本建设耗用柴油332万吨，增加成本38亿元，其它作业项目耗用柴油106万吨，增加成本12亿元。

2、开征燃油税后补偿不适当对农业的影响。开征燃油税后，农业生产作业用油成本增加，且数额巨大，如果不给予适当补偿，势必对农业造成相当大的负面影响。

（1）农业效益下降。影响农业效益波动的因素诸多，其中农产品价格是影响农业整体效益的关键性因素。而开征燃油税后，油价上调，如果补偿政策不到位，或不够适当、不够及时，农机经营者必然会通过提高作业收费来弥补其效益上的损失，这样就加大了作业对象的开支，增加了农产品的生产成本。而在农产品供应充足的情况下，农民无法在市场上提价销售，农产品生产成本加大了，而农产品销售价格难以提升，必然导致整个农业效益滑坡。

（2）农民增收困难。增加农民收入，不仅关系到农村经济的发展、农民生活改善和农村社会稳定，还关系到扩大内需方针的落实，关系到经济和社会发展的全局。开征燃油税对农民增收的直接影响有：农业生产作业用油成本上升，加重了农民负担，增负就是减收。同时，进行社会化服务的农机经营户，受作业成本提高，农民请机用机积极性下降，因作业量减少而造成经营收入减少。间接影响：一是农民因机械化作业成本增加，不愿使用农机作业，致使土地产出率和利用率下降，农民收入减少；二是农民放弃机械化作业，用传统劳作方式花费大量人工在农业生产上，将减少劳务输出增收的机会；三是农业机械化作业量的减少，将造成现有农业机械闲置和农民资金投入的极大浪费，农业综合生产能力将大幅下降。

（3）农产品国际竞争力降低。加入世贸组织对我国经济的发展，既有机遇又有挑战，在世界“油慌”、“粮慌”的影响下，从近期来讲可能是挑战大于机遇，尤其是农业，一直是人们最为关注的问题。与发达国家相比，我国农业已经在生产技术、经营规模、方式和生产手段等方面存在着相当大的差距，发达国家还要拿出大量资金扶持和补贴农产品生产，在我国农业已经处于劣势的情况下，开征燃油税还将加大农产品的成本，更加削弱我国农产品的国际竞争力，这对于我国农业应对世界的挑战，无异于雪上加霜。

（4）农业现代化进程延缓。农业现代化是社会现代化的基础，而农业机械化是农业现代化的基本内容和重要组成部分。推进农业现代化，必须发展农业机械化。开征燃油税，由于燃油涨价和农机作业服务价格难以提升，农机作业效益下降，有机户开展农机作业服务的积极性随之下降，农民投资购买和经营农业机械的热情不高，农业机械装备水平和作业水平就难以提高，将会使农业机械化发展停滞甚至倒退，进而延缓农业现代化的进程。

B.补偿办法的建议：

为了最大限度地消除开征燃油税对农业的负面影响，考虑到补偿过程中的问题和困难，我们建议用先征后返、全额退税、上限控制、直接补偿给机手的办法。该办法的基本思路是：①对耗用汽、柴油的农业机械进行普查，分清哪些属于补偿对象，哪些不属于补偿对象（如专门从事运输的拖拉机），属于补偿对象的农业机械农业作业年最高耗油量（补偿上限）是多少；②对补偿对象发放类似于的登记卡，作为登记加油量和领取补偿金的证件；③农机手持登记卡到加油站购油，加油站使用智能卡系统登记每一次的购油量，作为退税补偿的依据；④每半年汇总一次，乡（镇）、县、市、省级的财政、税务、农机管理部门和石油公司，分级共同对照分析并确认补偿数据，在乡（镇）一级，可利用农机手安全生产日活动，将补偿数据向机手公开；⑤省级财政部门依据补偿数据将补偿资金转移支付到县级财政，县财政与县金融机构（农业银行或农村信用合作社）合作，直接将补偿资金划分到每一个登记卡上；⑥农机手凭登记卡到金融机构（农业银行或农村信用合作社）的乡（镇）营业所领取补偿资金。