汽油机模型图片_汽油机模型

1.航模汽油机发动机哪款好

2.20cc航模汽油机配多大的机身

3.如何写热机教学反思

作为混合动力汽车动力总成的重要组成部分，内燃机长期在其特性曲线场范围内运行。为此，研究人员对内燃机进行了优化设计，以大幅提高其工作效率。由德国IAV公司开发的1款新款汽油机，具有较高的压缩比。通过充量稀释技术与活性预燃室点火系统实现良好匹配，从而使该机型的最高效率达到了45%。

1 动机

根据欧盟委员会的要求，降低CO2排放势在必行，从而显著提高了对车辆动力系统的要求。从2021年起，CO2排放指标将在原有的95 g/km排放限值基础上再降低37.5%。不仅如此，研究人员会取一定技术措施以降低汽油机的燃油耗，同时须使车辆动力系统在所有行驶条件下均能有效降低CO2排放。因此，该技术要求对汽油机与电驱动部件的组合提出了更高挑战。为此，研究人员可在特性曲线场中对汽油机进行更有针对性的设计，从而大幅提高整机效率。

2 混合动力总成系统的架构

混合动力总成系统可按照所用的混合动力形式（微混合动力、轻度混合动力和全混合动力）或者按照电机的布置方式（串联、并联和功率分支）进行分类。在对技术复杂性、节能潜力、工作能力和成本进行权衡的情况下，并联混合动力被视作是1类具有较好应用前景的布置方式。全混合动力型式由于可有效降低CO2排放，并能实现能量回收和动力输出，从而也具有较高的技术竞争力。如果研究人员对插电技术和再生能量回收技术进行进一步优化，以此可持续提高整车节能潜力。图1示出了在混合动力总成系统中内燃机的工作范围，此时需协调并优化低端扭矩（LET）、额定功率和部分负荷等因素之间的矛盾。在低部分负荷工况范围内，车辆以纯电动状态行驶，同时在蓄电池尚未完全充满电的情况下应通过调整运行工况点以避开该工况范围。

3 热力学方案

该方案的技术核心是通过显著增大压缩比来提高整机热效率，并限制低端扭矩范围来实现上述目标。除此之外，研究人员通过应用冷却废气再循环（EGR）与米勒配气定时以及较短的燃烧持续期以降低整机爆燃倾向。充量稀释带来的附加效果是热损失逐步降低。除了用充量稀释等策略之外，由于较大的行程缸径比和较高的压缩比会导致较高的壁面热损失，而能否将换气损失降到最低程度则取决于废气涡轮增压器的设计方案。此外，经充分优化的进气通道和按最佳工况点而设计的压气机转子可使该方案得到进一步完善。

4?使汽油机效率达到45%的设计方案

在对新型汽油机进行设计的过程中，研究人员须对众多机型参数进行优化。由于某些机械损失的状况各有不同，从而产生了多标准优化的问题。在该方面，一维（1D）换气模拟与IAV公司独创的数学优化程序实现关联，基于爆燃、增压、壁面热量和燃烧过程而设立的基础模型被运用至相应的发动机模型中，研究人员通过优化过程对转速、负荷、压缩比和汽油机效率等参数进行了设置（图2）。最佳配置使汽油机在转速为4 400 r/min时的有效热效率可达到45.4%。同时，在研究人员针对汽油机运行范围进行优化的前提下，汽油机在转速为3 000 r/min时的有效热效率能达到45%，此时压缩比为17.4，EGR率为42%，行程缸径比为1.25。

图3示出了汽油机有效热效率为45% 时的热力学效应。在该图中，将压缩比为9.6的基础机型（1.4 L涡轮增压直喷式汽油机）在转速为3 000 r/min和平均有效压力为1.26 MPa时的运行工况点作为基准。单纯提高压缩比时，汽油机的有效热效率改善效果并不明显。即使在无爆燃现象的前提下，由于壁面热损失增加，整机热效率仅提高了2.4%。同时，由于实际的爆燃倾向增大导致燃烧重心位置出现得较晚，从而使得壁面热损失和燃烧损失之和有所增加。研究人员通过优化所有的硬件组件，从提高压缩比入手，以此能使热效率提高8.5%。由于该过程中所用的EGR率高达42%，通过EGR增加气缸中气体质量的同时，也相应增大了整机热容量，从而降低了峰值温度，并可显著改善壁面热损失。除此之外，研究人员通过用1.25的行程缸径比可使壁面热损失进一步降低。为了将燃烧损失降至最低程度，研究人员即使对充量进行高度稀释仍需要维持较短的燃烧持续期（10%～90%的燃油实现燃烧转化）。为了点燃经高度稀释的混合气，并迅速地实现燃烧转化，从而应配备有1个合适的点火及喷油系统。同时，借助于加大废气涡轮和按最佳工况点进行优化的压气机来实现换气优化过程，即便用更大的进气量和更高的增压压力，仍能确保换气损失不会增加。

5 用于稀释混合气的预燃室点火方案

除了稀薄燃烧过程之外，研究人员也可通过稀释废气来提升发动机效率，以实现化学计量空燃比。虽然借助于三元催化转化器进行废气后处理具有显著优势，但是EGR率受到点火系统潜力的限制。为了解决EGR率与汽油机点火能力之间的矛盾，IAV公司已开发出了1种活性预燃室点火系统，通过将少量的气体封装在预燃室中即可使部分混合气的过量空气系数达到能着火的范围。同时，该预燃室可用于产生高能量的火焰锋面，以此能迅速点燃高度稀释的混合气。为了在高EGR率情况下形成易于着火的混合气，需要用1种特殊的喷油器，其能通过空燃混合气对预燃室进行扫气，因此预燃室中在点火瞬间时的EGR率比主燃烧室更低。图4中示出的试验结果表明，该类燃烧过程的残余废气兼容性得以显著提高，在爆燃极限范围内更合适的燃烧重心位置和较短的燃烧持续期提升了整机效率，但是由于并未配备扫气泵，在试验台上缺乏足够的扫气压差，为了不影响燃烧稳定性，EGR率被设定为32%。

6 系统结构和潜力

图5示出了包括活性预燃室在内的汽油机总体布置方案。该方案中所用的单级废气涡轮增压中冷直喷式汽油机利用了1种基于化学计量比混合气运行过程而设计的废气后处理系统。该系统中较为重要的组成部分是预燃室点火系统，并在该图中示出了预燃室中的常规火花塞和所需的燃油-空气喷射器。其中，燃油-空气喷射器需要附加低压燃油系统，并需要借助于由电动泵与储气罐组成的空气供应装置。为了使EGR率达到40%以上，废气管路与进气管路之间应保持一定的扫气压差，为此应配备低压EGR循环管路。此外，废气热焓完全可用于增压过程，在通过EGR引出部分废气且温度较低的情况下，EGR冷却器的冷却能力相对较低，而EGR从三元催化转化器和颗粒捕集器后引出废气可减少对进气管路的污染，并进一步降低了爆燃倾向。

虽然目前用的可变气门机构并非不可或缺，但以此能扩大汽油机高效率工作范围。图6示出了汽油机的效率特性曲线场，除了45%的最高效率工况点之外，效率为40%以上的工作范围得以有效扩展。在车辆以内燃机状态行驶时，全球轻型汽车测试循环（WLTC）条件下的节油潜力为每百公里0.6 L，而C级混合动力车带来的节油效果为每百公里1.0 L，从而具有较好的应用前景。

7 结论

本文介绍了基于活性预燃室的燃烧过程而开发，并在整个特性曲线场内能以化学计量比状态而运行的新型汽油机设计方案。要达到此类改善效果的前提条件是在混合动力系统运行条件下逐步扩大受限的汽油机特性曲线场。研究人员将较高的EGR率与较长的行程结构相组合，在显著提高压缩比的情况下降低了壁面热损失。同时，大幅降低的低端扭矩和冷却EGR使汽油机在全负荷工况范围内依然有着较高的缸内压力参数。研究人员针对废气涡轮增压器进行了优化设计，从而避免增加换气损失。因此，在特性曲线场的最佳工况点上，汽油机的有效热效率达到了45%。同时，由于汽油机的最高效率工况点与长途行驶时的运行工况点位置接近，因此该方案可确保用户驾车在市郊或高速公路行驶时的有效燃油耗与CO2排放得以显著降低。

作者：[德]M.SENS等

整理：范明强

编辑：伍赛特

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

航模汽油机发动机哪款好

“

虽然我国是全球最为积极推进电动车普及的国家，但是考虑到电动车天生的补充能量劣势和里程焦虑，我国仍然非常现实的推出了低油耗车型奖励方案。具体已经在笔者的前面一篇文字里做了描述。详见《工信部出的奥数题，解出来你就知道燃油车5年后还有戏吗》。

这一方案对能够带来巨大油耗降低的混合动力车型是一个前所未见的利好，同时也鼓励各厂家进一步挖掘内燃机的潜力，做好燃油车油耗降低工作。

说起挖掘内燃机的潜力，首当其冲的就是本田和丰田，早在2015年丰田就在其SAE文献中发表了实现45%热效率发动机的技术。

在那个时候，丰田使用了一台2.0升的四缸实验样机，样机参数如下图所示

具体用的则是如下几种技术，分别是阿特金森循环，冷却式废气再循环（cooled?EGR），低摩擦技术，长冲程气缸，稀薄燃烧技术以及高滚流技术。具体来说，为了降低排气热损失，一个重要的方案就是使用长冲程气缸，为了照顾发动机转速，长冲程气缸最多使用到1.5倍的冲程缸径比。做好发动机基本结构之后，下一步就是做到超级稀薄加低温燃烧，而为了实现超级稀薄燃烧，则需要高滚流技术和高能量电火技术。考虑到实现高热效率常用的高压缩比（这里是13：1），为了降低因为高压缩比带来的爆震，冷却式废弃再循环技术也需要被应用上去。

在这些技术中，超级稀薄燃烧是对热效率提升最高的手段，根据丰田的研究，相比标准空燃比的14.7，当空燃比提升一倍达到29以上的时候，发动机热效率可以提升10%。如果把稀薄燃烧和冷却式废气再循环结合起来，以20的空燃比外加20%的cooled?EGR，丰田就将这一台样机的最高热效率提升到了45.6%。为了保证稀薄燃烧下的进气量，丰田还尝试了用一台电动涡轮增压器，而在把测试用的燃油从91RON，转为100RON之后，热效率甚至提升到了45.9%。丰田还尝试用了一台小的涡轮增压器，替换电动增压器，但是涡轮导致的排气压力上升反而降低了热效率到43.9%。

丰田还对这台样机做了更细致的研究，发现如果使用更快的点火方式以及更加稀薄的空燃比（超过20），这台样机可以最终超过46.5%的最大热效率。实现这一热效率的发动机转速为2000转，BMEP在0.88。

由于仅仅是一台验证用的样机，所以丰田并未给出该发动机完整的BC图。由于目前业界普遍认为可见的将来就是1.5的冲程缸径比。所以丰田的这些技术验证可以认为是各种传统的发动机优化技术达到极限之后的效果。

说完了丰田的样机，笔者曾经介绍过一台本田的样机，也就是在2015年10月，本田不甘落后的在其论文中发表了一个达到45%热效率的验证机。不过这台机器仅仅只有一个气缸，大小为626cc，冲程缸径比也是1.5，供油方式仍然是多点电喷，为了解决进气量的问题，本田为这台发动机加上了机械增压器。

具体发动机参数如下图所示。

而本田在这台验证机上使用的技术则在如下图红框中显示：

首先是高压缩比，这台验证机使用的机械压缩比高达17，然后是很高的废气回收率，这里高达35%，但是本田没用使用超稀薄的稀薄燃烧，本田的意思是稀薄燃烧会带来尾气处理的问题。然后还有MBT(minimum?advance?for?Best?Torque)，再下来就是机械增加以及高达1.5的冲程缸径比了。

实际上本田的验证机比丰田做的更加原始，并不如丰田那样做了多方面的验证。

时间一晃来到2020年，当年45%热效率的验证机已经进化到了更加成熟的状态了。

首先还是本田，在2018年10月本田发布了其最新的验证机型，这次的验证机型，在2015年的45%热效率基础上，再次提高了两个点达到了47.5%。这一次本田终于用上了稀薄燃烧技术，具体名称叫DISC（direct?inject?stratified?charge?combustion）”直喷分层充气燃烧”，这一技术被认为可以有效降低稀薄燃烧带来的排放问题。而为了实现这种分层燃烧，本田用了F1赛车上的一项技术，那就是预燃烧室（pre-chamber）。如下图所示，标识为pre-chamber的部分就是预燃烧室。

除了预燃烧室这一最为显著的新技术之外，本田的这一套验证机还有如下特征

我们可以看到这一验证机仍然只是一个单缸机型，458cc容量，冲程缸径比为1.5，膨胀比17，而有效压缩比为12.5（也就是机械压缩比），进气方式为机械增压，供油方式为双喷，主气缸为多点电喷，预燃烧室为直喷，火花塞点火能量为60mJ（属于一般性点火能量）。而实现这一预燃烧技术最为关键的就是预燃烧室大小以及预燃烧室和主气缸直接开孔的大小和数量。

这里的Nozzle?diameter就是指预燃烧室到气缸之间的小孔直径，number?of?nozzles就是小孔数量。

经过一系列的模拟和计算，本田最后得出结论。小孔的直径为1.6毫米，数量为10个的时候能获得最好的热效率和排放水平。得益于预燃烧室的设计，本田可以在这一台验证机上实现高达38：1的空燃比。这一条在马自达的skyactiv-X上达到的是36.8：1。

最终在预燃烧室这一关键技术的加成下，本田在这台验证机上实现了47.2%的热效率。参见下图。

这个效率最高的点在大约800kPa处实现，对应一个458cc的气缸而言，就是29NM，转速为2000转，如果扩大到四缸，理论上就是在扭矩大约130NM处实现。

说完了日本人研究，德国人也没有闲着，以IAV（Ingenieurgesellschaft?Auto?und?Verkehr）也就是Engineer?Society?Automobile?and?Traffic为首的德国人也在2020年提出了雄心勃勃的。他们要开发处一款用于混动车型的超高热效率发动机，目标见如下图所示。

简单的说，就是要在2000转到3300转之间实现45%的热效率。这一目标甚至比丰田和本田的还要高。至于是否能达到，我们就来看看IAV的论文怎么说的把。

另外需要注明的是，IAV是大众集团占据主导地位的机构。如果大众说的2026年停止汽油机的开发为真的话，那么这一台发动机很可能就是大众最后的汽油机了。

那么我们说完了德国人在发动机开发上的设计目标，那么实现这些目标用的哪些技术呢?

根据论文的描述，第一要素是提高压缩比，然后是通过高比例的冷却式废气再循环控制爆震，再就是用米勒循环（其实就是晚关进气门），还有提升燃烧速度，这一点特别需要注意的是，为了提升燃烧速度，IAV也用的非常稀薄的混合气，而为了点燃这种非常稀薄的混合气，IAV使用了预燃烧室技术。除了以上方法之外，高的冲程缸径比也成为了发动机设计的一部分。为了减少尾气热交换损失，IAV还用了一个大号的废气涡轮。

如下图为IAV验证机的预燃烧室模型图。

做完了这些之后，IAV的这台1.6升的四缸验证样机达到了如下效果。

从这副图上看，发动机在3000转，且扭矩12bar（152NM）附近达到了最大热效率45%。而且还在很大一个范围内都实现了44%的热效率。由于这是一台给混动车使用的发动机，在图上的灰色部分都是电驱动区域。这样就能把WLTC工况下绝大部分工作的效率范围都控制在40%以上。如果这台机器真的能配合混动系统投入实用，那么将是一台非常省油的动力系统。

注意它的压缩比达到了17.4，冲程缸径比为1.25。

除了德国车企也还在孜孜不倦的开发发动机之外，delphi这样一家来自美国的汽车零部件厂家也没有放弃发动机的技术进步。

在2019年的SAE大会上，delphi的前发动机开发主管Mark?Sellnau就提出了发动机通向50%热效率的方法，并指出delphi在当前43%热效率发动机的基础上，下一代汽油机可以达到48%的热效率。

笔者找到了Delphi这台43%热效率发动机以及如何改进并达到48%热效率的SAE论文，也在这里给读者做一个介绍。

在2019年的时候，Delphi已经开发出了一台2.2升的压缩比为17的四缸发动机，称其为第三代发动机（G3X）其最大热效率为43%，而在随后的研究中，基于这台43%热效率的发动机，通过增加隔热涂层和其他一些办法，可以让这台发动机达到48%的热效率。这一验证是在美国国家能源部的Argonne国家实验室完成的，也是得到了美国能源部的赞助。

这台2.2升的发动机使用的技术叫GDCI（gasoline?direct-injection?compression-ignition?）”汽油直喷压燃点火”。它的一些参数如下：

图上可以看出冲程缸径比为1.28

在经过一系列的优化之后，这台发动机取得了非常好的热效率

如下图所示

出了在1750转以及1200kPa附近得到43%的热效率之外，在很大的一个范围内（1000转到2600转，500kPa到2000kPa）都能获得40%的热效率。这样一台发动机即使不使用混动系统，也能取得很好的油耗水平。

当然这还不是全部，在通过分析这台发动机的热各种能量损失之后，Delphi提出了如下几种改进方法，如果这些方法能实施到位，那么预计这台发动机的换代机型，也就是G4X，可以达到最大48%的热效率。

首先就是热量传导损失，然后是摩擦损失，最后则是可以提高涡轮增压器的效率。这其中最大的效果来自于热量传导损失，根据最新的研究表明，如果使用最新的隔热涂层，可以将热传导损失减少50%以上。在摩擦损失方面，通过提升曲轴，连杆轴承，凸轮传动，机油泵以及润滑油特性，可以减少大约10%的摩擦损失。而提升涡轮增压器的效率也能带来2%的效率提升。

经过总结，这些损失带来的效率提升点数的情况用柱状图表示了出来。

根据描述，用以上效率提升方案之后，这台2.2升的4缸发动机最终可以达到47.6%的热效率。

考虑到理论的极限，Delphi认为汽油内燃机的效率就是50%是目前可实现的极限，而理论极限则为60%。但是目前并无理论支持达到60%的实现方法。

在Delphi看来，达到50%之后，不可避免的摩擦损失，泵气损失，热传导损失和燃烧损失决定了乘用车上的汽油机难以再获得实质性的提升。

也许现实中的卡诺循环极限就在60%了。

END

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

20cc航模汽油机配多大的机身

航模发动机分电动机，甲醇内燃机，汽油内燃机，涡喷发动机。如果算上火箭模型的话，还要加上固体火药发动机。

电动机：电动机一般选用无刷电机，无刷电机相比有刷电机寿命更长性能更稳定。

无刷电机型号的选择：

无刷电机型号标称没有一个同一标准，目前比较通用的一种是内径标识法。即表识电机外转子内径，从一定程度上能够表明电机的线圈直径和匝数。新西达电机是国产比较便宜，性价比比较高的电机品牌，新手用足够了。比如“新西达2212 1400KV”即是一种电机的型号 1400KV在下面说明。

电机的KV值：电机输入电压每提高1v,电机空载转速提高的量，我们称为KV值。1400KV即说明电机空载情况下，加1V电压，转速为每分钟1400转，2V电压每分钟2800转，依此类推。

同型号电机（比如都是2212）KV值越大的电机，价钱越贵，拉力相对KV值小的电机越大（有限的提高，影响拉力最主要的因素还是电机的线圈直径、匝数，直观一点说就是内径。）

甲醇内燃机：比较传统的航模发动机。

从结构上分2冲程和4冲程两种。

结构上的不同就不多说了，查查初中物理课本就能知道。

但说性能上的不同：

在同等排量下，2冲程所能提供拉力更大，声音更嘈杂（不好听）

在同等拉力输出情况下，4冲程更省油，声音更好听些

还有一点非常大的不同：油门曲线不同。这是有能力买4冲发动机的人都买4冲的最大理由。

你那张纸拿个笔，画一个X轴和一个Y轴（只取第一象限，既只要X\Y轴上的数字都是正数），X轴表示你推油门杆的量，Y轴表示发动机的动力输出量。你觉得什么发动机最好控制？当然是油门杆量是1，动力输出也是1，油门杆是2，动力输出也是2，也就是说油门曲线是一条与X/Y轴都成45度的直线是最好控制的。但是很不幸发动机的油门曲线是一条曲线，4冲程发动机的油门曲线相比2冲程发动机的油门曲线更直一点，更接近最好控制的那条直线。

再说从排量上分。航模甲醇发动机排量一般有15、20、40、55、75、90等。这个“15、20。。。90”是表示排量是“0.015、0.02。。。0.09立方英寸”。按照发动机等级不同，配不同大小的飞机。72的四冲程发动机基本上和50的2冲程发动机动力差不多。

再说说航模甲醇发动机品牌：

国内：

三叶——价钱便宜，但是不适合新手使用，因为甲醇内燃机的调整较麻烦，新手调整的水平不到很可能调不出来，使内燃机无法正常运转。且自重相对较大。

国外（日本）：

大名鼎鼎的OS——OS牌发动机价钱较高（55级2冲程发动机价钱大概是三叶46级2冲程价钱的两倍），调整相对较容易，新手在有人教的情况下，下点功夫调整能够使发动机正常工作。自重相对国产三叶较轻，工作稳定。

顶级品牌YS——YS四冲程发动机基本上就是F3A赛事的顶级发动机了，功率大、重量轻，YS63四冲程发动机输出功率甚至大于OS72四冲程发动机，性能稳定。

长寿发动机NEYA——也是很好的发动机，号称一个发动机能用三代人，因为活塞是陶瓷的，造价较高，性能稳定，寿命超强。

汽油内燃机：新兴起的汽油动力航模发动机，想玩大飞机、有钱的人的首选。原理、结构和甲醇机一样，但是汽油发动机常见的基本上都是2冲程的。汽油发动机的排量标称比甲醇嫩燃机的排量标称直观很多，一般有26CC、50CC、100CC、150CC、200CC

再说品牌：日本小松发动机是一个分不错的品牌，重量轻、功率大，我还没有在网上看见哪位网友说小松发动机不好的。

国内品牌很多很杂，口碑好些的就是美乐迪了。再有就是DLE。

汽油发动机不太懂，我主要是玩甲醇动力的。

涡喷发动机：价钱超贵，我看见过一个发动机，3W多，工作寿命50小时，超过50小时需返厂维护。一般人是受不了的。我是一般人，所以对涡喷发动机没有关注过。

上面讲的有好些是直接复制我以前回复的其他问题，懒得打字了。理论上讲应该不算抄袭吧？= o =

如何写热机教学反思

6KG。航模汽油发动机20CC引擎拉力介绍说明，20CC的航模汽油机，应该配6KG的机身，动力很足。航模，是按照航空器外形制作的一种模型飞机，隶属于航空航天模型，是供运动用的一种不载人的飞行器。

　导语：如何写热机教学反思?热机是?热与能?的最后一节，本节的教学内容属于应用性的知识，与生产、生活有密切的关系。热机本质上是将化学能转换为内能，再由内能转化为机械能的能量转化器。 其实本节课在中考中出题的机会很少，我们通过本节的教学希望学生能用所学的知识去解释日常生活中的现象，培养学生的求知欲。

如何写热机教学反思

　发现讲授新的知识，每次上课都有意想不到的问题及收获。

　先说说我的本节课的教学流程：

　导入：不要小看本节的小实验，人们通过认识这类现象引发大的发明。带着这样的好奇学生观察本节课的演示(课本图14.1-1所示的)实验，引导学生思考分析它所包含的物理知识:酒精燃烧放出热量(化学能转化为内能)，通过热传递将一部分内能转移给水,水的内能增加使其温度逐渐升高直至沸腾,产生大量水蒸汽，水蒸气越来越多,对软木塞的压力越来越大，最后水蒸气将软木塞顶出试管口，这就是水蒸气膨胀对软木塞做功。这个实验揭示：可以利用内能来做功。热机就是把内能转化为机械能的装置。 出示预习提纲：明确通过自学找到热机的种类，分析内燃机的含义，工作原理。

　在二班我先让学生结合预习提纲自己分析四个冲程，没有交代各个部件，在后续的教学发现学生有些糊涂，给教学人为的带来了障碍，在五班的教学中我调整了一下顺序，先让学生认识各个部件，明确气缸，再让学生小组内互相讨论分析四个冲程工作的特点，结合FLASH动画让学生对一个工作循环有个感性的认识。

　教师点拨提升：吸气冲程为什么会吸入空气和汽油的混合物?压缩和做功冲程都是进气门和排气门关闭，它们有什么区别?排气冲程为什么能排出废气?学生能很好的回答出做功冲程会有火花，活塞运动的方向不同，能的转化不同三个方面加以区分。

　本节课备课中不足的是：

　没有弄清书上图中气门下方的弹簧下的的很小的一个位置是什么，回来查资料才知道那个叫凸轮轴，其设计的目的在于保证汽缸在尽可能短的时间内完成气门的开、闭动作。感叹学生好问促进了教师的成长。

　本节课中学生对曲轴的活动认识的不好，在最后一个班中发现用手做道具起到意想不到的效果。学生说老师再给我们说说曲轴的工作吧，把书放到学生桌上比划讲解起来，我把左手掌举起来，这是曲轴在吸气冲程的位置，活塞向下运动，连杆带动曲轴转动，到最下端时，曲轴运动到这个位置，我把右手掌举起，可以看出曲轴转了180度，既半周，这样一亮相，学生很好的认识一个工作循环，曲轴转了2周，。

　在课后一个很爱思考问题的`学生问我：老师不对呀，怎么了，燃气在内部燃烧应该爆炸呀?我说事实上它没爆，而且还很好。这为什么?它的气缸耐压能力强。学生似懂非懂，后来我说我们上网查查它的耐压能力是多大?又一次成长的机会。

　其实本节课在中考中出题的机会很少，我们通过本节的教学希望学生能用所学的知识去解释日常生活中的现象，培养学生的求知欲。

如何写热机教学反思

　本节课，我使用导学案进行教学，教学顺序是：温故探新，设问导读，自学检测，巩固训练，拓展延伸。前三个环节学生交流互助，展示，教师点拨。最后巩固训练拓展延伸，当堂完成，教师进行了面批组长，组长批改组员。

　本节课的成功之处是：

　1.完成了预设的教学目标，

　2.课间带领学生观察了真实的摩托车发动机外观，给学生指明了各个部位，激发了学生探究汽油机构造及工作过程的兴趣。

　3.在讲解惯性帮助内燃机的三个冲程时，突然想到用教室的风扇关电后能继续转动，使学生更容易理解。

　不足之处：

　以前上这节课，我使用了汽油机模型，学生直观观察，帮助了学生认识理解其工作原理和构造，这次没有使用，学生的认识就慢的多。以后还要使用。

　对学案最后一题的改进：

　原题2、一台汽油机的铭牌上标有?3000r/min?字样，若每个冲程活塞的运动距离为10cm，钢筒里的空气压强约为106Pa,活塞的面积约为100cm2，试求出这台汽油机的功率。

　将问题用分步问题，这样降低难度，并可让学生认识这类问题的阶梯思路。

　(1)做功冲程中燃气对活塞的平均压力?

　(2)一个做功冲程中燃气对活塞做的功?

　(3)内燃机完成多少次做功?

　(4)汽油机的功率?

如何写热机教学反思

　不要小看本节的小实验，人们通过认识这类现象引发大的发明。带着这样的好奇学生观察本节课的演示(课本图15.4-1所示)的实验,引导学生思考分析它所包含的物理知识:酒精燃烧放出热量(化学能转化为内能),通过热传递将一部分内能转移给水,水的内能增加使其温度逐渐升高直至沸腾,产生大量水蒸汽，水蒸气越来越多,对软木塞的压力越来越大，最后水蒸气将软木塞顶出试管口，这就是水蒸气膨胀对软木塞做功。这个实验揭示：可以利用内能来做功。热机就是把内能转化为机械能的装置。 出示预习提纲：明确通过自学找到热机的种类，分析内燃机的含义，工作原理。

　在一个班我先让学生结合预习提纲自己分析四个冲程，没有交代各个部件，在后续的教学发现学生有些糊涂，给教学人为的带来了障碍，在其他班的教学中我调整了一下顺序，先让学生认识各个部件，明确气缸，再让学生小组内互相讨论分析四个冲程工作的特点，结合FLASH动画让学生对一个工作循环有个感性的认识。

　教师点拨提升：吸气冲程为什么会吸入空气和汽油的混合物?压缩和做功冲程都是进气门和排气门关闭，它们有什么区别?排气冲程为什么能排出废气?学生能很好的回答出做功冲程会有火花，活塞运动的方向不同 ，能的转化不同三个方面加以区分。第二部分燃料的热值，通过阅读指导，认识热值的意义，热机的效率，分析提高热机效率的方法。

　本节课中学生对曲轴的活动认识的不好，在第二个班中发现用手做道具起到意想不到的效果。学生说老师再给我们说说曲轴的工作吧，把书放到学生桌上比划讲解起来，我把左手掌举起来，这是曲轴在吸气冲程的位置，活塞向下运动，连杆带动曲轴转动，到最下端时，曲轴运动到这个位置，我把右手掌举起，可以看出曲轴转了180度，既半周，这样一亮相，学生很好的认识一个工作循环，曲轴转了2周，。

　在课后一个很爱思考问题的学生问我：老师不对呀，怎么了，燃气在内部燃烧应该爆炸呀?我说事实上它没爆，而且还很好。这为什么?它的气缸耐压能力强。学生似懂非懂，后来我说我们俩回家都上网查查它的耐压能力是多大?又一次成长的机会。